BMW X-фактор, сезон 5 чупи зрителския рейтинг (тест драйв)

М еждународният тест драйв на новото BMW X5 се проведе в САЩ, страната, издигнала шоупрограмите на пиедестал. Сред тях X Factor се превърна в международен феномен, от който са се родили едни от най-големите музикални открития през последното десетилетие.

BMW има свое издание на емблематичното шоу, което стартира през 1999 г., освиркано тогава от най-върлите фенове. Днес, в своето вече пето издание, съществуването на BMW би било немислимо без мултиплатинения Х5, модел, който има срещу името си над 3,1 млн. продажби. Модел, който носи основните печалби на марката.

12 снимки

BMW X5/iX5

Заради казаното дотук по адрес на X5, BMW обикновено пипаше много внимателно, избягвайки радикалните промени по един от пилоните в устоите на компанията. Но петото издание на X5 е всичко друго, но не еволюция. Не, тук е подходено революционно и опасността да се сгреши е била висока. Но след като прекарах два дни с Х5 50 xDrive и iX5 60 xDrive по калифорнийското крайбрежие и пустинята Borrego Desert State Park, Сан Диего, опасенията ми относно някои решения изчезнаха като висока вълна в брега на Нюпорт Бийч.

Разбира се, феновете, както между другото се случва през последните две десетилетия, винаги ще намерят за какво да хулят в социалните мрежи, но агресивният подход love or hate донесе само позитиви на баварците, което се доказва от продажбите им в тези турбулентни години за германското автомобилостроене. Преди в полезрението им бе double coffin решетката, днес я наричат Double USB ports.

Угодия няма. Преди беше „защо са толкова големи“, сега, връщайки съм назад към миналото: „защо са толкова тесни“. И защо светят? Защото хромът вече е забранен в новите европейски автомобили, може би затова и BMW реши да заложи на светлината. На мен двете двойки Х-образни светлинни блока ми допадат изключително много, а за разкош може да доплатите те да светят в жълто, цвят, който е характерен за състезателните BMW M автомобили от миналото.

При задните светлини за мен няма и капка съмнение, изглеждат страхотно. Светлинното шоу при стартиране или отдалечаване от автомобила е супер. Под вратите също се проектира светлина, а срещу допълнително евра може да отметнете опцията Ceremonial Light Carpet в безкрайния списък на налично допълнително оборудване, който проектира светлинен „килим“ с препратки към М-историята. Но то с допълнително пари всеки може, ще кажете, и няма да сте в грешка. Но един от пакетите - M Sport или M Sport Pro – изглежда като задължителна отметка в списъка с опции. Стандартно моделът идва с 21-цолови джанти, 22-ките са опция, както и за 23-ките, които се предлагат за пръв път за Х5.

За пръв път моделът се лишава и от една отличителна своя черта – двойната пета врата, като тук тя е паднала в името на аеродинамиката. Заради нея Х5 се е лишил и от нещо далеч по-традиционно, дръжките на вратите, дори и скрити, като те са заменени от малки „крилца“,(Winglets), както ги нарича BMW. Вратите се отварят автоматично, трябва само леко да докоснете въпросния winglet (на В и С колоните) и да се отдръпнете от обхвата на сензорите, които засичат дали има препятствие на пътя им. Ако такова се появи, движението на вратата ще спре. А ако седите в iX5 и предната шофьорска врата е широко отворена, трябва само да натиснете педала на спирачките и тя ще се затвори.

Споменах iX5 и това налага да обърна внимание на най-голямата новост при петата генерация на Х5. Баварците, залагайки на своя мултиенергиен подход, за който бяха хулени преди пет години, но сега всички копират, предлагат на клиентите си „от пиле мляко“. Бензиновата и дизеловата версии 40 xDrive и 40d xDrive разчитат на мека хибридна технология и генерират съответно 400 и 286 к.с. Следват двете плъг-ин хибридни изпълнения 50е и М60е с 313 и 612 к.с., като за момента именно М60е стои на върха на гамата. Но това вероятно ще се промени, когато догодина гамата от задвижвания се обогати с двигател, който мислехме, че ще изчезне от моторната палитра на BMW. Говоря, разбира се, за 4,4-литровия V8. В чист вариант ли ще е, подпомаган от електромотор ли ще е, за момента не е ясно, но версия с V8 на Х5 ще има. Това е толкова сигурно, колкото е сигурно, че именно Х5 ще е първият баварски модел, който серийно ще се предлага и с водородно задвижване от трето поколение, която технология се разработва и развива с помощта на Toyota.

И на последно място, но не по значение, както е прието да се казва, е изцяло електрическият iX5 60 xDrive, който е наличен от старта на производството, което се извършва в Спартанбърг, Южна Каролина, заради което и международният тест драйв на модела се състоя в Щатите. Догодина гамата ще се разрасне и с други електрически версии, но за момента тази изглежда изключително впечатляваща, дори само заради теглото й от 2,9 тона!

Всичко казано дотук означава, че платформата, за разлика от дизайна, не е Neue Klasse, а усъвършенствана версия на CLAR, която е позволила на една поточна линия да се произвеждат конвенционални автомобили, такива с плъг-ин хибридно задвижване, електромобили с 800-волтова архитектура и в последствие водородни Х-петици.

Скромното ми мнение е, че подобно технологично постижение заслужава адмирации. Моите BMW ги има. И понеже преди малко не дадох ясно да се разбере дали си падам по „двойните USB-входове“, няма да избягам от тази отговорност: BMW Х5 изглежда внушително, не е нужно да е красив, със сигурност обаче ще привлича погледите в софийския трафик с мощната си осанка.

И мощна определено е, в пряк и преносен смисъл, защото базовата бензинова версия предлага 400 к.с., идващи от 3,0-литров редови „шестак“, подпомаган от 48-волтова хибридна система, добавяща 18 к.с. и 200 Нм от електромотора в 8-степенната ZF трансмисия. Системният въртящ момент от 540 Нм дърпа автомобил с междуосие 3035 мм, които на пътя се транслират като 2365 кг, със 100 кг повече от версията 40 xDrive на четвъртото поколение.

Ауу, ужас, ад, много е тежко, не струва... Глупости, с тази кола няма да ходите на „А1 Моторпарк“, а и в последствие няма да остане единствената бензинова версия, ще има поне още една, при това с V8, както вече уточних. Лично аз не усетих теглото, движейки се по крайбрежието и магистралите на Калифорния. Нямах и усещането, че карам 5-метров автомобил, но това си е характерно за Америка. Също така, зад волана X5 40 xDrive в никакъв случай не се създава усещането за базов модел. Все пак, макар и с 400 к.с., това не е автомобил, който ще ти счупи врата, но не се и очаква такова нещо от него. Тук плавната возия и комфортът са основните аргументи на Х5.

Тестовият автомобил беше оборудван с двуосово въздушно окачване (адаптивното е стандартно) с регулиране на височината и активна система против накланяне на каросерията. Резултатът е изключително комфортно возене, което същевременно запазва необходимата стабилност при лоши пътни настилки и по-динамично шофиране.

Както по бетонните магистрални отсечки, така и по криволичещите пътища в щатския парк „Анза-Борего“, X5 демонстрира почти перфектна работа на амортисьорите. Кормилното управление на X5 също заслужава похвала. Автомобилът показа впечатляваща пъргавина за подобни размери и тегло, като активната система за стабилизиране срещу накланяне допринася за това.

Честно казано, не посмях да търся много именно нея, макар и в пустинния пейзаж на Борего, защото като нищо от някъде можеше да излезе някой Interceptor, а глобите за превишена скорост в Калифорния се формират на база цената на автомобила. Затова заложих на комфорта, който е с тонове на борда на Х5. Започвам с материалите, които определено се усещат като по-добри от тези в iX3, първият от поколението Neue Klasse. От таблото, тапицирано с велур, до декоративните елементи, имитиращи алуминий, всичко е на ниво. Последните са прецизно осветени, създавайки илюзията, че светлината преминава през намиращите се наблизо кристални бутони на вратите и се разпръсква върху повърхността им. Всичко това е страхотно, но любимият ми детайл е плочата от шисти на централния тунел между седалките, където са разположени скоростният „лост“ и бутоните за управление на движението. Седалките предлагат всевъзможни настройки, но по-важното е, че дори и без да прибягвам до тях, с изключение на регулиране по дължина, те са много комфортни, меки и удобни.

Иначе, както и при споменатия iX3, тук имаме целия технологичен арсенал, за добро или лошо, на Neue Klasse. Направих уточнението, тъй като интериорът е тежко дигитализиран. Panoramic iDrive е страхотен, простиращ се между А-колоните, заменящ конвенционалното приборно табло. Също така, с изключение на информацията точно пред водача, останалата може да се персонализира. 3D head-up дисплеят и навигацията са най-добрите, които аз съм тествал. Да объркаш с тях завой или отклонение си е постижение.

В дясно на волана, чиято дизайн намирам за спорен с вертикалния лъч по средата му, сензорните (макар и „срамежливи“) повърхности и драматичното удебеляване на 3 и 9 часа, е позициониран 18-инчовият дисплей. Той е наистина страхотен като графика, скорост, но не виждам защо дори и насочването въздушния поток от вентилационните отвори трябва да става през него и менюто на климатичната система, за която няма нито един физически бутон. Тук вече имаме и допълнителен дисплей пред предния пътник, който е удобен за DJ-функциите на предния спътник. Трябва да спомена и гигантската панорама с подвижна щора и отваряема предна секция. Отзад не съм сядал, но пък багажникът с обем 655 литра (и 53-литров frunk) си е повече от добър показател.

Един масивен бургер и половин литър „Кока Кола“ (с пълна наполовина часа с лед) по-късно сядам зад волана на iX5. Визуални разлики с конвенционалния модел липсват. Основният акцент тук е гигантската батерия с използваем капацитет от 141 kWh. Това е най-големият капацитет сред всички електромобили, предлагани в Европа – и то със сериозна преднина. Тя е гарант за впечатляващ пробег, но води и до значително тегло.

При iX5 електрическата архитектура на платформата CLAR е надградена до 800 волта – стандарт, очакван в този сегмент – като батериите и електромоторите са от шесто поколение на технологията eDrive на BMW. Това означава цилиндрични клетки, подобно на модела iX3, но тук те са по-високи (120 мм) и с по-голям диаметър, за да се постигне този колосален капацитет. Клетките се сглобяват директно в общ блок, без да се разделят на отделни модули. Той е разположен в пода на автомобила, а силовата електроника е поместена в отделение отгоре за по-лесен достъп.

Сериозно предизвикателство е било да се запази ниската обща височина на батерийния блок (а оттам и на пода в купето), за да се избегне неприятното усещане за „двуетажна“ конструкция, характерно за някои електромобили. Този резултат не е постигнат чрез една конкретна технология, а е плод на процес, при който всеки милиметър е бил внимателно спечелен.

Друга важна задача е била ограничаването на теглото, но не бързайте да се радвате. Новият iX5 60 xDrive тежи... 2900 кг. За да се овладее това тегло, iX5 е оборудван стандартно с въздушно окачване на двата моста (при други варианти то се предлага като опция). Най-същественото подобрение е при задния мост, където въздушната пружина и амортисьорът вече са разделени. Това носи две големи предимства: първото е свързано с твърдостта на окачването. Преди амортисьорът на практика заема място вътре във въздушната възглавница. Тъй като вече са разделени, вътрешният обем на въздушната възглавница е по-голям, което позволява тя да бъде по-мека, ако е необходимо.

Управлението може да се осъществява чрез адаптивния амортисьор, който е монтиран по-навън – позиция, позволяваща по-голям лостов ефект върху носачите на окачването. Така той работи по-ефективно, осигурявайки по-добър баланс между комфорта на возене и пътното поведение. Предното окачване (с двойни носачи, макар и с разделен долен носач) е почти същото като преди, но пък основната тежест при работата пада върху задното окачване. Друго подобрение е преместването на задната стабилизираща щанга на място, където тя постига оптимален лостов ефект, което я прави по-ефективна.

Ако искате да навлезете още по-дълбоко в технологиите на шасито, като опция се предлагат активни стабилизиращи щанги и система за завиване на четирите колела. При последната ъгълът на завиване е „само“ около 3,5 градуса – за разлика от 10-те градуса, които се срещат при някои модели на Mercedes-Benz – тъй като инженерите са искали X5 да се усеща като BMW, а не като мотокар.

И той се усеща точно както очакваш, като истинско BMW. Ще кажа нещо странно дори и за мен, но, когато потеглих от Борего Спрингс към заобикалящите го скалисти планини, първото впечатление е, че тази колосална маса не се усеща. Возията е изключително „мазна“, страхотна, когато не търсиш типичното спортно управление на BMW. Когато вдигнах скоростта, няма как 3 тона да не бъдат усетени, но лично аз съм убеден, че тази кола не е направена за спортно шофиране. Направена е да навъртате километраж, да, с електромобил, в пълния комфорт и оглушителната тишина на борда на този гигантски автомобил. Честно казано, харесах го повече отколкото бензиновата версия, която карах в първия участък от теста ми в Калифорния. И това изненадва мен самия.

А като казах километраж, BMW заявява цифрата от 845 км максимален пробег с едно зареждане, което за тези размери и тегло е впечатляващо. Нещо повече, предишната вечер ни показаха филмче, с което се похвалиха, че с iX5 60 xDrive част от организаторите са минали разстоянието от Сан Франциско до Нюпорт Бийч (800 км) без да зареждат.

С последното е свързано и другата голяма новост, защото тази батерия вече може да поеме до 460 kW пикова мощност, докато iX3 и i3 могат до 400 kW. Затова и твърдят, че 141 kW може да се зареди от 10 до 80% за 23 минути.

И като съм подхванал цифрите, нека да кажа да завърша с цените. Базовият Х5 40 xDrive стартира от 93 200 евро с ДДС. Дизеловото изпълнение е 90 700 eвро. Двете плъг-ин хибридни версии стартират от съответно 100 800 и почти 120 000 евро. На този фон 100 800 евро за iX5 60 xDrive изглежда като чиста „кражба“. Догодина може да се очаква и по-евтина версия на електрическото Х5.

Технически характеристики

BMW X5 40 xDrive

Размери

Дължина, мм: 4994

Широчина, мм: 2000

Височина, мм: 1751

Междуосие, мм: 3035

Маса, кг: около 2365

Двигател

Тип: редови, 6-цилиндров

Работен обем, куб. см: 2998

Макс. мощност, к.с. при об/мин: 400 при 5200-6500

Макс. въртящ момент, Нм при об/мин: 540 при 1980-5000

Динамика

Макс. скорост, км/ч: 250

Ускорение 0-100 км/ч, сек: 5,3

Среден разход, л/100 км: 9,1

Вредни емисии СО2, г/км: 207

Стартова цена на модела, лв. с ДДС: 93 200